Úvod  Info  Historie obce • Kontakty obce • Fotografie • Okolí obce • Návštěvní kniha • Kontakt •

 
     
 
   

Úvod > Historie obce > Železnice v Těchoníně
 
  • Historie obce - Železnice v Těchoníně
 
  Těchonínem vede železnice stavěná tehdy z Chlumce nad Cidlinou přes Kyšperk (dnes Letohrad) do Mittelwalde (dnes Meidzilesie). Stavba této tratě Lichkovským sedlem byla započata až na základě podpisu „Pražského míru“ dne 23. srpna 1866. V příloze této smlouvy je totiž uveden dodatek, že Rakousko se musí podrobit pruským požadavkům na výstavbu nových železničních spojnic. Do této doby totiž Rakousko odmítalo jakoukoliv železnici v pohraničí mezi oběma monarchiemi stavět.
  Společnost Rakouská severozápadní dráha (Österreichische Nordwestbahn - ÖNWB) nechala vypracovat dva projekty trasy, oba údolím Orlice. Jedna z těchto tras byla sice projektována na rychlost až 100Km/h, ale vyžadovalo by si to u Mistrovic a Mladkova vybudovat tunely, což bylo velmi nákladné. Druhý z projektů byl sice navržen pro rychlost 70km/h, ale bez náročných úprav trasy, což bylo i důvodem realizace této trasy.
  Stavební povolení s povinností zahájit stavbu do tří měsíců, bylo vydáno dne 3. září 1870. Stavba úseku z Kyšperka k říšské hranici byla k provedení zadána dne 22. srpna 1871. Stavba z Jablonného n. O. směrem k Lichkovu se rozběhla v dubnu 1872.
  První zkušební jízda mezi Jablonným a Lichkovem byla provedena 19. prosince 1873. Definitivní kolaudační vlak z Kyšperka do Lichkova a zpět, tažený lokomotivou „Stuart Mill“ projel trať 10. ledna 1874.
  Slavnostně byl provoz na trati z Hradce Králové přes Kyšperk do Dolní Lipky zahájen dne 14. ledna 1874. Slavnostní vlak byl velmi vítán, nádraží slavnostně vyzdobena. Všichni od tohoto okamžiku očekávali lepší život a více pracovních příležitostí v této příhraniční oblasti.
   S výstavbou vlastní tratě byly na těchonínském katastru vybudovány i tři strážní domky – č. 71 „u Bulu“, č. 72 na proti vlakové zastávce, č. 73 v Celném „u Brůnu“ a šest železničních přejezdů. Kromě jednoho přejezdu (dnes již u bývalého hradla pod kasárny u „Borovinky“) jsou všechny stále užívány.
   Vlastní zastávka byla budována až později, na samém závěru 19. století. Obec sice již od doby zprovoznění železnice o zřízení zastávky žádala, ale vždy neúspěšně. Až na popud hraběte Coudenhove došlo v březnu 1899 k povolení zřízení osobní zastávky poblíž již zmiňovaného strážního domku č. 72. Vybudování zastávky bylo hrazeno částečně z obecní kasy – 1630 zlatých a částečně státní podporou – 800 zlatých. K otevření zastávky došlo 1. října 1899. Jednalo se o hrázděnou budovu, jejíž podoba vydržela až do druhé světové války. (obr. 1) V roce 1942 byla zastávka přestavěna na hlásku a na konci války zde byla vybudována druhá kolej. K budově byla přistavěna další místnost a zastávka tehdy dostala podobu jakou jsme znali, až na několik úprav, do doby kdy došlo k rekonstrukci tratě a její elektrifikaci. (obr. 2) Na budování druhé koleje pracovali britští zajatci, kteří bydleli v místních kasárnách. Mezi zajatci byli i vojáci z Nového Zélandu i Kanady. Používání druhé koleje ovšem nemělo dlouhé trvání a po druhé světové válce byla tato kolej odstraněna.
   V poválečné době vznikl projekt, na základě kterého mělo dojít k rozšíření výhybny na nádraží a to včetně vlečky do místních kasáren a nové výpravní budovy. Tento projekt byl tehdy vyčíslen rozpočtem 930 000 Kč, ovšem jak víme, k jeho realizaci nikdy nedošlo.
Vzhledem k narůstajícímu provozu na trati, byla v 50. letech opět druhá kolej obnovena a u „Borovinky“ vybudována nová výhybna. (obr. 3) Takto fungoval provoz na trati v Těchoníně až do podzimu 2007 kdy bylo započato s elektrifikací tratě.
   Nejen vlastní trať, ale i jízdní řád na ní procházel změnami. Téměř čtyři desetiletí jezdilo na trati pět párů osobních vlaků a jeden rychlík. Dále to byl jeden smíšený vlak Kyšperk – Mittelwalde. Nákladních vlaků tehdy jezdilo osm až devět párů. Trať měla v tehdejším jízdním řádu označení číslo 54. K dalšímu přečíslení došlo až v roce 1934 kdy byla trať Praha – Hradec Králové – Hanušovice označována číslem 126. (obr. 4)
   Dne 14. října 1926 byl mezi stanicemi Kyšperk a Lichkov zaveden první traťový telefon, který ještě zvýšil zabezpečení provozu vlaků.
   K výraznému zvýšení dopravy na zdejší trati došlo v druhé polovině 30. let 20. století. V této době bylo ve zdejší oblasti započato s výstavbou pohraničního opevnění. Železnice dopravovala pro výstavbu těchto objektů veškerý stavební materiál, pancéřové zvony, zásoby materiálu. Začala tedy stoupat frekvence nákladních vlaků, která gradovala v roce 1938 počtem až několika desítek vypravovaných vlaků denně. (obr. 5)
   V roce 1937 obsahoval jízdní řád 9 párů osobních vlaků, které i v Těchoníně zastavovaly a dva rychlíky, které jenom projížděly.
   Po obsazení republiky 15. března 1939 došlo k dalšímu přečíslování zdejší tratě, trať Praha – Lichkov měla číslo 502. V této době zde činil provoz až 55 vlaků denně, z toho 9 párů rychlíků. Od roku 1942 bylo v jízdním řádu uvedeno 12 párů osobních vlaků na trati Ústí n. O. – Lichkov, z toho 6 rychlíků.
   V roce 1945 až do konce války byla trať využívána především k ústupu německé armády. Po skončení druhé světové války byl dne 26. května 1945 z Kyšperka vypraven obsazovací vlak, který do stanic přivezl nové zaměstnance, byly odstraněny německé nápisy a úřadovat se začalo pouze v češtině.
   Od 1. října 1946 začaly na trati platit nové předpisy a tratě byly vydáním nového řádu v prosinci 1945 opět přečíslovány. Trať procházející Těchonínem byla označena číslem 2. Dne 3. června 1984 dochází k dalšímu přečíslování a trať dostala označení 020. Později trať Praha - Hradec Králové - Hanušovice ztratila svoji ucelenost, byla rozdělena na několik úseků a úsek Týniště n. O. - Letohrad - Dolní Lipka - Štíty dostal označení 021.
   V prosinci 1978 byl na zdejší trati definitivně ukončen provoz parních lokomotiv a byly nahrazeny lokomotivami motorovými. (obr. 12)
   Ani trať procházející obcí Těchonín se nevyhnula železničním nehodám. V roce 1918 ujely dva vagóny ze stanice Lichkov, jeden ložený dřevem a druhý prázdný. Zdejší strážník trati Josef Moschner se snažil vagóny zastavit brzdícími saněmi, ovšem náraz byl tak silný, že vagóny vykolejily a převrátily se z náspu na dům a zahradu čp. 105.
   K další nehodě na katastru Těchonína došlo 26. března 1945 pod „Borovinkou“. Tehdy mělo dojít k vykolejení jednoho z německých transportů. Před ním však jela sólo německá lokomotiva řízená českou osádkou, která najela na nastražený ocelový klín, vykolejila a převrátila se. Strojvedoucí i topič na místě zahynuli, lokomotiva na místě nehody ležela ještě v roce 1947 než byla v listopadu toho roku vyzdvižena. (obr. 6)
   Na konci 60. let došlo k nehodě přímo ve stanici a to ke srážce dvou osobních vlaků, které se měly křižovat. Tehdy výhybkářka nesprávně postavila výměnu a poslala vlak z Lichkova na stejnou kolej (první), na které již stál vlak z Letohradu. Díky tomu, že vlak již brzdil k zastavení a do stanice už přijížděl pomalou rychlostí, byli tehdy pouze dva lidé lehce zraněni.
   Další nehoda na železnici v Těchoníně se stala 2. října 1984 a to přímo u hradla pod kasárny. Nákladní vlak vedený „sergejem“ neubrzdil jízdu z Lichkova a skončil na odvratné koleji, kde prorazil zarážedlo a sjel z náspu. Na tuto „zabořenou“ lokomotivu jsme se, jako zvídaví kluci, byli tehdy samozřejmě podívat. (obr. 7)
   Nedaleko místa výše zmiňované nehody, dále směrem k Jamnému, došlo i k nehodě motorového osobního vozu 10. června 1985. Tento vůz najel na spadlou břízu, vykolejil a zůstal nad prudkým srázem do údolí. (obr. 8-9)
   Zatím k poslední a asi i nejvážnější nehodě došlo v roce 1994, kdy až z Červeného Potoka ujela skupina vagónů ložených dřevem. Po divoké jízdě, kdy se je nepodařilo zastavit ani v Lichkově, v místě oblouku výhybny u zastávky, vozy vykolejily a zatarasily celou zahradu a poškodily dům čp. 105. Tehdy bylo veliké štěstí, že ať už podél trati nebo z domu čp. 105 nebyl nikdo zraněn! (obr. 10, 11)
  Jedna z největších změn na trati nastala v roce 2007 kdy bylo 15. srpna 2007 započato s elektrifikací z Letohradu do Lichkova a dále ke státní hranici. Kompletní výluka na trati byla zahájena 21. dubna 2008, od kdy docházelo ke kompletní rekonstrukci svršku tratě, kolejí, rekonstrukci mostků, přejezdů, modernizaci zabezpečovacího zařízení atd. Výluka byla ukončena až 19. listopadu 2008. (obr. 13-20)
Těchonína se tato rekonstrukce dotkla zejména tím, že zde byla i vybudována nová zastávka a svůj význam ztratilo hradlo pod kasárny. (obr. 21-23)
  Slavnostní zahájení provozu na nové elektrifikované trati proběhlo dne 20. listopadu 2008 kdy byl z Letohradu vypraven speciální vlak s třemi vagóny, tažený dnes již historickou "elektrikou" 180.001-0. Do zastávky Těchonín tento vlak přijel v 10.19 hodin. Slavnostní akce se zúčastnili nejen zástupci železnice, ale i političtí činovníci - hejtman Pardubického kraje Ivo Toman, starostové obcí, kterými nová trať prochází a další významní lidé zdejšího regionu. (obr. 24)
  V současné době (2009) se na zdejší trati za provozu stále pracuje, dochází ještě k terénním úpravám a pod.
 
Zdroj: Filip Aleš, 130 let železnice pod Orlickými horami, 2004
          Špinler Antonín: Pamětní kniha obce Těchonín, 1979
          www.k-report.net
          www.vlaky.net
 
 
 
Panství Kyšperk Kostel Sv. Markéty
Historické statistiky sčítání obyvatel Textilní továrna
Těchonín v době výstavby čs. opevnění Řekové v Těchoníně
Generál prvorepublikové armády - obyvatel Těchonína Rulový pomník obětem válek
Železnice v Těchoníně  

 

 
 

 

 
   

© TĚCHONÍN.net 2010  l  Design by: Pavel.ct